中国氢能源汽车路线图引关注

本报驻日本特派记者 刘军国 本报记者 范凌志 ●卢 戈

四部委26日发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,其中提到地方应“支持充电(加氢)基础设施‘短板’建设”。今年的《政府工作报告》也提及稳定汽车消费,推动充电、加氢等设施建设。可见,发展氢能源汽车已经得到中国政府相当程度的重视。

首次写入政府工作报告

香港《亚洲时报》26日报道称,中国财政部、工信部、科技部与发改委四部委26日联合发文,宣布为支持新能源汽车产业,将进一步完善财政补贴政策。其中提到,财政补贴将转向支持充电及加氢基础设施。此前,今年修订后的《政府工作报告》补充了推动充电、加氢等设施建设的内容。这也是发展氢能源首次被写入《政府工作报告》。

《亚洲时报》称,中国政府已投入超过120亿美元,用于新燃料电池技术。根据中国政府提出的新能源汽车技术路线图,2025年左右,中国将实现至少10万辆氢燃料电池汽车的商业化应用,同时还将在全国建成近1000座加氢站。

中国汽车行业分析师钟师告诉《环球时报》记者,氢能源运用在汽车行业有两种方式。第一种是将氢压缩成液体,然后直接用作燃料来产生动能。这种方式现在基本已经被行业放弃了。现在更多企业采用的是第二种,即拿氢作为燃料来发电,再用电能驱动电动机。其优点是体积小,能源清洁。

东风悦达起亚汽车有限公司董事长王连春27日对《环球时报》记者表示,发展氢燃料电池汽车,既能推动汽车产业转型升级,又能保护环境,因此悦达正致力于氢产业链发展的布局。

日本的“氢能源社会”梦

丰田汽车2014年已正式发售氢燃料电池汽车“未来”。该车采用4座轿车款,价格约为38万元人民币。其在环保性能上与纯电动汽车接近,续航里程上更胜一筹,加氢3分钟即可行驶650公里。

日本经济产业省提出到2020年实现氢燃料电池汽车销量4万辆的目标。截至2019年1月,“未来”在日本国内的销量为5000辆左右。价格偏高和加氢站数量不足成为制约氢燃料电池汽车普及的瓶颈。彭博社称,氢燃料电池汽车目前在国际上仍处于商业化初始阶段,生产成本非常高(至少6万美元),氢燃料电池价格昂贵、不稳定,建设一座加氢站需要约150万美元。这注定了氢燃料电池汽车的商业化之路充满荆棘。

日本政府决定提供补贴,推动加氢站的建设。丰田还将与本田等合作,建立按接近汽油价格提供氢燃料的机制。日本为了在全球率先实现“氢能源社会”正官民一体加紧行动。

《日本经济新闻》称,在产业发展和环境保护的动力下,各国都在寻求新能源交通工具的多元化发展。韩国国土交通部本月20日宣布,将在2035年前让商用车全部使用氢燃料电池。

中国的几个优势

彭博社称,中国相比竞争对手有几个优势。首先中国政府有稳定的政策方针,另外中国财力雄厚,愿意投资成本回收期较长的基础设施市场,还有全球规模最大的可再生能源产业市场。此前,中国用了不到十年,就创造了世界最大的纯电动汽车市场。这一经历暗示,中国在氢燃料电池汽车领域也很可能取得类似成就。在技术方面,中国也在迅速进步,此前,中科大称已经研制出新型催化剂,可解除氢燃料电池一氧化碳“中毒休克”危机,延长电池寿命,拓宽电池使用温度环境,使其在寒冬也能正常启动。

钟师认为,氢燃料电池汽车未来要大规模应用,更多可能是用作大型运输车,而不是家庭用车。原因主要有三方面:首先是配套基础设施的建设成本很高。因为氢非常活泼,而且是气体中最轻的,很难控制,所以整套设施会非常昂贵,像建设加油站、充电桩一样大规模铺开加氢站或许不太现实;其次,就算有了加氢站,氢气生产出来怎么输送到加氢站?毕竟这跟油罐运输不一样,物流成本会很贵;最后,氢的生产并不像想象中靠“电解水”就可以解决。氢更多是重化企业生产的副产品,但重化企业可能又会有污染和安全方面的问题。而“电解水”的成本非常高,还不如直接把电输给汽车。▲

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