全机场管理：引领机场智能化变革的关键路径

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<article><section data-type="rtext">【环球网科技报道 记者 张阳】在全球航空业智能化浪潮的席卷下，中国民航局果断出击，将“全机场管理（TAM）”列为改革核心任务。这一战略决策，绝非简单的技术迭代，而是一场重塑机场运营格局、角逐国际规则话语权的关键之战。从A-CDM到TAM：十年砥砺的进化征程全机场管理（Total Airport Management，TAM）在国际民航组织（ICAO）的航空系统组块升级（Aviation System Block Upgrades，ASBU）框架中，有着深厚的历史渊源。2011年，ASBU框架应运而生，旨在推动全球航空系统协同发展与现代化进程。早期，机场协同决策（A-CDM）作为关键组件，致力于解决机场运行品质难题。然而，随着航空业的蓬勃发展和技术的日新月异，2018年，ICAO在AN-Conf/13-WP/302文件中首次提出TAM概念，并于2019年在ASBU 2.0版本中正式引入。TAM被视作A-CDM的高级发展阶段，其终极目标是支持基于轨迹的运行（TBO），要求对飞行计划制定到实际落地的全流程进行精准管控，以实现空域使用效率的最大化。TAM肩负着为TBO提供地面环节精确时间点控制的重任，与ASBU的科技发展路线紧密相连。
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 2024年9月18日，民航局在民航发〔2024〕33号文件中，明确将“深化运行数据共享应用，加快协同运行系统平台建设，推动机场协同决策（A-CDM）向全机场管理（TAM）转型升级”列为第59项改革任务。同年10月，飞友科技公司在ICAO航行委员会ANC Talk会议上，首次系统地阐述了TAM的技术路线和实施框架。2025年1月，民航局工作会议将这一转型升级列为年度重点工作之一。2025年3月，民航局成立TAM建设领导小组，飞友科技作为技术组成员参与其中。可以说，TAM是中国民航以“边实践、边建设技术规范和标准”的创新方式推进的重大技术变革。全机场管理：机场智能化转型的核心驱动力全机场管理绝非传统IT系统的简单整合，而是基于数据和智能体（Agent）的全新架构。通过构建专业化的Agent系统，TAM为机场各个领域提供全面的数字化支持、数据空间和智能决策，最终实现机场运营的智能化管理。这一架构变革，不仅提升了决策的精准度和效率，还将彻底改变机场传统的管理模式。TAM也绝非形象工程，它直击机场面临的五大核心挑战：旅行时间可靠性（TTR）下降，导致旅客满意度和票价双双下滑；安全挑战从空中向机场周边转移，无人机干扰、跑道侵入等问题频发；服务品质提升迫在眉睫；高铁竞争带来巨大收益压力；运行效率与管理效率有待持续提高。TAM凭借智能化决策支持，提供了一系列针对性解决方案，如提升枢纽中转效率、构建跑道防侵入系统（RIPAS）、实现停机位实时资源分配、基于价值的航班调减、精细化登机截止时间管理等，有效应对上述难题。值得注意的是，TAM对数字化程度有着极高的要求，高质量的数字化基础设施是TAM建设的关键前提。以停机位资源分配为例，实现智能分配至少需要预计落地时间、实际推入时间、预计推出时间、实际推出时间等四个高质量数据点。这些数据需借助车辆、视频等多源感知系统自动获取，并与空管、航空公司紧密协作，确保数据的准确性和可靠性。落地路径：五步走战略与可信数据空间TAM的有效运行，离不开民航可信数据空间（DataSpace）或ICAO SWIM框架下的广域数据交换。与传统的“中心式”数据共享不同，它基于数据可用不可见的信任机制，通过动态数据脱敏（DDM）等技术，以登记确权、按需索取的方式，激发数据创造和质量提升的积极性，实现数据权属清晰、质量管控、智能合约和安全交易。可信数据空间既支持开放，让更多伙伴参与AOP机场运行计划建设，又保障可信，确保管制指令等关键数据来源可靠，为全机场级的协同决策提供坚实的数据基础。TAM的建设借鉴了A-CDM在中国机场近十年的建设经验，至少需经历五个发展阶段：L1阶段强化部门能力；L2阶段实现部门智能体；L3阶段实现全机场智能体协同；L4阶段实现区域机场协同；最终达到L5全球数据与知识共享阶段。在各个专业领域，应根据自身特点和需求选择切入点开展试点工作。例如，安全领域的RCDI（民航监管合规、分发与执行系统）、飞行区的RIPAS（跑道侵入防范及预警系统）、资源管理的RM Agent（资源分配智能体）等。这种分阶段、分领域的实施方式，能够有效降低风险，确保各系统的成熟度和有效性，满足不同机场解决个性化挑战的需求。TAM建设应秉持开放生态和公平竞争的原则，坚决抵制借TAM之名行垄断之实的行为。真正的TAM是一个开放的技术架构，允许不同供应商基于统一标准提供专业化服务。就像大模型与Agent的关系一样，不同供应商可提供各具特色的智能体产品，共同构建机场智能化生态。机场在TAM建设过程中，要警惕系统性风险，避免过度依赖单一供应商，积极鼓励全球顶尖供应商参与，保持技术路线的灵活性和系统架构的开放性。TAM不应局限于机场内部的封闭系统，而应实现全行业的智能平权，让智能化能力惠及所有参与方。在智能时代，“专业能力多部门共享”是显著标志。TAM通过Agent之间的知识协同，打破传统部门壁垒。例如，运管委借助Agent整合航空公司客座率、收益等数据，提升航班调减的科学性；航站楼依据航班属性、停机位距离等因素，为高价值航班提供更精细的截载时间服务。通过这种方式，TAM促进了行业专业知识的流动和共享，提升了整体决策水平，避免形成信息孤岛。通过数据资产化和服务能力数字化，机场能够开发面向航空公司、旅客等客户的增值服务，如推出速通卡、锁定SLOT提高特定航班正常性、锁定停机位资源提高过站效率、提供航班保障数据和安全告警服务等。这些服务背后，是机场数据资产的价值变现。2022年4月21日起实施的《民航机场收费规则》（民航规〔2021〕46号）和《空管收费规则》（民航规〔2024〕18号），以及国家推动的数据要素市场化流通政策，都为TAM创造新的商业模式和收益增长点提供了政策支持，助力机场形成数字基建投入-服务能力提升-收益增长-再投入的良性循环。战略意义：从“跟跑者”迈向“规则制定者”从技术发展趋势来看，预计到2030年，人工智能计算性能将提升1000倍以上。民航业积累的海量数据与先进算力相结合，为TAM的实施提供了强大的技术支撑。从运营模式变革的紧迫性来看，2024年民航运输量增长15.9%，但平均票价却降低了9.2%，出现“旺丁不旺财”的局面。到2025年2月，更是出现运输量、平均票价同比双降的严峻挑战。从国际竞争层面分析，亚太地区主要枢纽机场都在积极推进智能化建设，中国机场若不及时进行技术升级，可能在区域竞争中陷入被动。从数据价值角度而言，中国政府已将数据列为与土地、劳动力、资本、技术并列的生产要素，2024年底发布的数据产业指导意见明确要求数据产业年均复合增长率超过15%。TAM不仅是技术层面的升级，更是管理理念和运营模式的根本性变革。它将引领中国机场步入智能化时代，助力中国在民航国际规则制定中赢得更大的话语权，实现从标准跟随者到标准贡献者的重大跨越。</section></article>

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